Особое значение «Дорога жизни» имела в первую блокадную зиму 1941-1942 гг., когда по ней в Ленинград было доставлено свыше 360 тыс. т. грузов, переправлены с полным вооружением 6 стрелковых дивизий и танковая бригада. 18 января в Ледовом дворце Петербурга начнется праздничная программа "Непокоренный герой – Ленинград" с участием популярных артистов и творческих коллективов. Это театрализованный рассказ о страницах жизни блокадного Ленинграда. Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту. С железнодорожной станции "Волхов" их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье.
30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города
У берегов порой его не было вовсе, и тогда грузчики по колено в ледяной воде мешки тащили на себе. Работники взяли по мешку и несли его через озеро, дошли до твердого льда, загрузили на автомобили», — рассказывает директор военно-исторического музея «Кобона: Дорога жизни» Сергей Марков. За первую блокадную зиму по льду вывезли полмиллиона жителей, доставили в осажденный город больше 300 тысяч тонн груза. Ленинград был спасен, но эти 30 километров «Дороги жизни» для кого-то стали коридором смерти. Над ледяными трассами кружили вражеские самолеты. Сотни машин до берега так и не доехали. Нас высадили, а машина уходила под лед, она за нами ехала.
Погружалась долго-долго», — вспоминает Нина Король. Сколько меня поили, кормили, защищали. Вот мы проживаем жизнь за всех тех, кто погиб.
Именно эта аллея соединяет главный мемориал комплекса с траурным курганом «Дневник Тани Савичевой», открыт в 1975 году.
На небольшой возвышенности расположены 8 бетонных плит, символизирующих листки блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой. Каждая гранитная «страница» мемориала повторяет записи, сделанные Таней в своем дневнике во время самых страшных дней блокады. Дневник Тани Савичевой стал символом Блокады Ленинграда. Румболовская гора Мемориал «Румболовская гора» установлен на 10 км Дороги жизни у подножия песчаной Румболовской горы во Всеволожске.
В годы Великой Отечественной войны главная Дорога жизни — сухопутная дорога к берегу Ладожского озера — проходила именно здесь. Мемориал возведен в 1967 году жителями Фрунзенского района Ленинграда. Металлический обелиск исполнен по форме огромных листьев дуба и лавра, устремленных ввысь. Дубовый лист символизирует несокрушимую силу, крепость и благородство воинов, лист лавра — славу героям.
У основания импровизированных листьев расположен желудь — символ новой жизни, за которую сражались герои. Рядом с обелиском расположена стела, на которой выбиты стихи советской поэтессы Ольги Федоровны Берггольц. Благодаря этому легкому и мощному автомобилю осуществляли перевозку ценных грузов и эвакуацию жителей из блокадного Ленинграда по сложной ледяной Дороге жизни через Ладогу. Самый молодой памятник Дороги жизни — бронзовая копия «Машины-солдата», выполнена в натуральную величину и установлена на Румболовской горе открыт 27 января 2012 года.
Основанием памятника служит особый каркас, обтянутый колючей проволокой, которая символизирует постоянную опасность, подстерегающую на каждом метре военной трассы. Благодаря мужеству и самоотверженности водителей легендарных полуторок во время блокады Ленинграда по Дороге жизни через Ладожское озеро было вывезено около 1,5 млн жителей и доставлено сотни тысяч тонн продовольствия. Катюша Монумент «Катюша» расположен на 17 км сухопутной части Дороги жизни. Установлен в 1966 году на возвышенности рядом с деревней Корнево Всеволожского района усилиями тружеников предприятий Ждановского района Ленинграда.
Памятник реактивной системе залпового огня БМ-13, получившей в народе ласковое название «Катюша», заметен издалека. Монумент «Катюша» представляет собой стальную конструкцию из пяти 14 м балок, установленных под углом на бетонное основание. На месте, где сооружен памятник боевой машине, в годы блокады стояла зенитная батарея, которая защищала Дорогу жизни и аэродром Углово от обстрелов немецкой авиации. Перед монументом установлена гранитная стела с памятной надписью.
Разорванное кольцо Памятник «Разорванное кольцо», открытый 29 октября 1966 года, расположен на западном берегу Ладоги в поселке Коккорево Всеволожского района на 40 км Дороги жизни. Скульптура установлена у Вагановского спуска, где заканчивалась сухопутная часть Дороги жизни и начиналась опасная ледяная трасса ВАД-101. Здесь грузовые автоколонны начинали путь к восточному берегу бухты Петрокрепость Ладожского озера. Памятник «Разорванное кольцо» представляет собой две бетонные полуарки длиной в 7 м, которые символизируют кольцо блокады.
Разрыв в центре фигуры — это символ Дороги жизни. На плитах по краям арки расположены большие железобетонные шары, которые символизируют прожекторные установки.
В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, в начале декабря, по мере усиления льда, около 300 т и к концу месяца уже около 1000 т [70]. До прокладки автомобильной трассы, а также для разведки, обслуживания, перевозки нескольких человек или сравнительно небольших грузов 2 бочки бензина, несколько мешков муки использовали буера [71]. При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд.
Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной, и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий [72] [73]. При перегоне танков с них снимали башню, которую танк буксировал на санях. В начале ноября 1941 года германскими войсками был захвачен город Тихвин и тем самым была перерезана последняя железная дорога, ведущая к базам снабжения на восточном берегу Ладоги — в Войбокало и других станциях. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу и, к концу месяца, после её восстановления, возобновилось движение на Волхов [74]. До того времени базами снабжения Ленинграда стали станции Заборье и Подборовье , отдалённые от восточного берега Шлиссельбургской губы на 200 км по прямой. Для их связи с Кобоной необходимо было построить дорогу, и 24 ноября вышло постановление военного совета Ленинградского фронта о постройке к 30 ноября зимней фронтовой автомобильной дороги по маршруту станция Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Ерёмина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона с грузооборотом 2000 т в оба конца.
Шилов [67] [75]. После контрнаступления советских войск под Тихвином и освобождения железной дороги Волхов — Череповец 20 декабря вышло постановление Ленинградского фронта, предписывающее перенести перевалочную базу в Тихвин. С конца декабря для перевозок стала использоваться железная дорога на участке Колчаново — Жихарево. Прямые железнодорожные перевозки из Тихвина до Жихарева были невозможны из-за разрушенных железнодорожных мостов на освобождённой территории. В Ленинград грузы из Тихвина следовали сначала автотранспортом до станции Колчаново, затем до станций Войбокало или Жихарево — железнодорожным транспортом, оттуда через Лаврово и далее по ледовой дороге автомашинами и гужевым транспортом до Осиновца, а из Осиновца по железной дороге в Ленинград [76]. Основной автомобиль на перевозках по «дороге жизни».
Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Длина ледовой дороги составляла около 30 км. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100—150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м [77].
Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах [78]. На 25 декабря в составе 17-й отдельной автотранспортной бригаде 17 оатбр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА , из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъёмностью 900 т работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъёмностью 900 т действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин в условном полуторатонном исчислении , с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 [79]. Автомобили высвобождались с трассы Тихвин — Колчаново.
Она потеряла своё значение после открытия 1 января сквозного железнодорожного движения до Жихарева [80]. Для разгрузки Вологодского железнодорожного узла, через который шла доставка грузов в блокированный Ленинград, а также войскам находящимся на этом направлении, были построены соединительные железнодорожные ветки. Они позволили подключить к перевозкам московский железнодорожный узел через савёловское направление. В феврале 1942 открылась ветка от Кабожи до Чагоды , а летом того же года от Любытино до Неболочей [81] [82]. На построенной ветке были сооружены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса была проложена новая ледовая дорога до Осиновца, ставшая недосягаемой для артиллерийских обстрелов противника [83].
Для разгрузки напряжённо работающей Ириновской железнодорожной ветки, которая шла от западного берега озера в Ленинград, некоторая часть грузов стала доставляться в блокированный город прямо на автомашинах. Также были произведены работы и на Ириновской железнодорожной ветке. В 2 км южнее станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, тремя километрами севернее станции Ладожское Озеро, возле бухты Гольцмана, построили станцию Костыль на 17 путей; ещё через два километра, около бухты Морье, станцию Болт; на Осиновецком мысу — станцию Осиновец. На станции Ладожское Озеро число путей увеличено с четырёх до 21-го, построены устройства для экипировки, два разворотных треугольника, водонапорная башня и две колонки для заправки паровозов водой. Сделаны новые разъезды Ваганово и Корнево. Пропускная способность ветки увеличена до 8 пар поездов в сутки [82] [85].
Помимо перевозок грузов из тыла страны в блокированный Ленинград и эвакуации жителей, по Ириновской ветке доставляли в Ленинград необходимые для работы электростанций и отопления торф и дрова, которые добывались вблизи этой железной дороги. С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек [87]. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово , Жихареве и Волхове. В начале февраля эвакопункт, находившийся в Ваганово, был переведён на соседнюю станцию в Борисову Гриву ; на 1 марта 1942 года его обслуживало 120 человек. Также в феврале были открыты эвакопункты в Лаврове и Кобоне, через которые проходила построенная тогда же железнодорожная ветка до Кареджской косы.
Эвакуируемые получали в Ленинграде по карточкам хлеб на день вперёд, на Финляндском вокзале их кормили горячим обедом, в который входило 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих овощей, 70 г крупы, 20 г подболточной муки и 150 г хлеба. Кроме того, каждый получал по 1 кг хлеба в дорогу, в расчёте на два дня пути. Затем людей везли на поезде до станции Борисова Грива. Часть эвакуируемых перевозилась автотранспортом более 60 тысяч человек , а 12 тыс. На этом эвакопункте людей пересаживали с поезда на автотранспорт и, в случае, если поезд пробыл в пути из Ленинграда до станции более полутора суток, кормили горячим обедом. Из Борисовой Гривы эвакуируемые перевозились на грузовиках и автобусах в один из эвакопунктов на другом берегу Ладожского озера: в Жихарево, Кобону или Лаврово.
Там их пересаживали в поезда и дальше они следовали по железной дороге.
За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов. Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось.
Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы. Как прокладывали Дорогу жизни С самого начала было ясно, что судоходный путь — мера временная.
Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге.
При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно.
Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью. Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки.
По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь. Ситуация с продовольствием Тем временем положение в городе становилось всё хуже.
По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.
Ленинградцы в очереди за продуктами. К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов.
Дорога жизни. Как она была устроена
Благодаря этой "Дороге жизни" в осажденный город доставляли продукты, вывозили раненых, женщин, стариков и детей. Это была единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро, связывавшая блокадный Ленинград со страной. Уже во время осенней навигации из Ленинграда вывезли 33 тысячи человек. Ближе к зиме 1941 года стали реализовываться работы по созданию ледовой дороги. Изначально по документам «Дорога жизни» обозначалась как военно-автомобильная дорога № 101. "Дорога жизни" сыграла большую роль в Ленинградской битве 1941-44 гг. По ней проходили эвакуация населения и промышленного оборудования из Ленинграда, доставка в город продовольствия, топлива, подкреплений, боеприпасов, вооружения. Дорога жизни – это единственная транспортная магистраль, по которой блокадный Ленинград через Ладожское озеро был связан со страной. Перевозки по дороге жизни выполнялись с 12 сентября 1941 по март 1943 года. на ней по Дороге жизни через Ладожское озеро в осажденный город доставляли продовольствие. От Ржевки до Ладоги по Дороге Жизни установлено 45 памятных столбов. Толстиков Тимофей Юрьевич подготовил доклад "А.А. Жданов и «Дорога жизни»: по материалам рабочих записей", в котором раскрыл "рабочую кухню" руководителя города, когда в тяжелейших условиях Андрей Александрович руководил многими направлениями.
Дорога Победы в Ленинград: подвиг в «коридоре смерти»
80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. О том, кто и как обеспечивал работу этой дороги. Легендарная «дорога жизни» просуществовала до середины апреля, до того момента, когда Ладожское озеро окончательно растаяло. Последний груз в Ленинград — 6 вагонов лука — водители, которым запретили выезжать на лед, перенесли в город на собственных плечах. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. 18 января в Ледовом дворце Петербурга начнется праздничная программа "Непокоренный герой – Ленинград" с участием популярных артистов и творческих коллективов. Это театрализованный рассказ о страницах жизни блокадного Ленинграда. 80 лет назад на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый поезд, прошедший по Дороге Победы — специальной магистрали, проложенной между Полянами и Шлиссельбургом сразу после прорыва блокады города Красной армией в ходе операции «Искра».
80 лет назад начала свою работу «Дорога жизни», которая спасла блокадный Ленинград
Ко второму февраля по мосту через Неву осторожно перевели поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга. Эту часть работы выполнили. Буквально через несколько дней состоялось одно из важнейших событий блокады — вся дорога была готова к проходу поездов. Дорогой жизни стала в 1941-1943 гг. для отрезанного от СССР с суши Ленинграда уникальная транспортная «ниточка», протянутая через Ладожское озеро. Только она долгое время давала возможность снабжать огромный город и вывозить из него гражданское население, спасая его. Путь этот назовут Дорогой жизни. В Ленинград везли продукты и топливо, а обратно, на Большую землю, эвакуировали истощенных жителей, в первую очередь детей и женщин. Секретное русское оружие. А еще по ней везли суперсекретные грузы. Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда; Дорога жизни через Ладожское озеро; Как. Интересные факты о Дороге Жизни. Толстиков Тимофей Юрьевич подготовил доклад "А.А. Жданов и «Дорога жизни»: по материалам рабочих записей", в котором раскрыл "рабочую кухню" руководителя города, когда в тяжелейших условиях Андрей Александрович руководил многими направлениями. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. С особым чувством, конечно, в Петербурге. В ноябре 1941-го, пока не ударили морозы и лед достаточно не окреп, на полуторках везли всего по два-три мешка продовольствия.
"Дорога жизни блокадного Ленинграда. Интересные факты."
Именно поэтому он играл огромную роль в жизни осаждённого Ленинграда. Несколько сотен тысяч людей было эвакуировано из города через Ладожское озеро по известной "Дороге Жизни" -. единственному маршруту, который соединил осажденный город с материком. Толстиков Тимофей Юрьевич подготовил доклад "А.А. Жданов и «Дорога жизни»: по материалам рабочих записей", в котором раскрыл "рабочую кухню" руководителя города, когда в тяжелейших условиях Андрей Александрович руководил многими направлениями. Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. Предлагаем вашему вниманию информационный час «Дорога жизни блокадного Ленинграда. Интересные факты». 8 сентября 1941 года немецкие войска замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Во время Великой Отечественной войны, с 12 сентября 1941 года по март 1943-го, Дорога жизни стала единственной транспортной магистралью, связывавшей осажденный, но не сломленный Ленинград со страной. Люди и техника работали круглосуточно под постоянными.
Классный час "70-летию открытия Дороги жизни посвящается"
Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров!
Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт — там дорога была сравнительно безопасна. В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод.
Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание.
Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались.
Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу.
Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель.
Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы.
И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было.
Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет. За первую зиму — с декабря 1941 по февраль 1942 года — в Ленинграде погибло четверть миллиона человек.
Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.
Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда.
Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.
Делалось это для того, чтобы увеличить пропускную способность дороги, рассредоточить транспорт и тем самым уменьшить его потери от воздушных налётов противника, плюс уменьшить нагрузку на лёд.
Каждый маршрут поддерживался в состоянии, годном для движения транспорта снегоочистке подвергались 1 650 км — почти вся трасса. На каждом маршруте было по два контрольно-пропускного пункта. Без ведома пограничников никто не мог появляться на льду.
Отряды боевого охранения днём и ночью контролировали местность, уходя на лыжах 10-15 км от побережья. На Ладоге зимы свирепые. Постоянные ветры гонят снег по открытому пространству, наметая сугробы, которые не преодолеть автомобилю в основном были ЗИСы, легендарные полуторки.
Январь 1942 года на Ладоге был исключительно суровым. То ветер 9-12 баллов, то пурга, то тридцатиградусный мороз. Разыгравшаяся стихия по - своему перекраивала трассу.
И тогда весь личный состав Дороги жизни — более 20 тысяч человек — поднимается по тревоге. Все, несмотря на занимаемую должность, берут лопаты. Лопата была принадлежностью каждого, как непременный атрибут экипировки.
Шилов и военкома дороги бригадный комиссар И. Но не только природа противодействовала личному составу Дороги жизни. Враг понимал её значение для осаждённого Ленинграда и принимал все меры к её ликвидации, применяя различные воздействия военного характера.
Дорога жизни была под личным контролем А. Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Ладога — поле боя.
Каждая ошибка — это удар по снабжению Ленинграда, это гибель людей, это… кость в горле врага! Гальдер, о чём свидетельствуют его записи в дневнике: «… Противник организовал движение колонн войск и транспорта по льду Ладожского озера к устью Волхова». Гальдер уже тогда понял, что Дорога жизни это крушение блокадных замыслов немцев, но ничего противопоставить ей, кроме воздушных налётов, не мог.
Да, гитлеровское командование хорошо понимало важность ледовой трассы, её значение для Ленинграда и войск фронта. Фашисты сразу же обрушили на дорогу значительные силы авиации, а через некоторое время стали обстреливать её из Шлиссельбурга.
Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса... Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда.
Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг. Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала.
Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время. Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности.
На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда. Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка.
Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки». Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов».
Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда. Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом.
Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам». Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки. Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней.
Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией. В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях.
Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами. Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее. Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки.
Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой. Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела. Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки.
Их нужно было заряжать и развозить. Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами.
Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой. На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду.
Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда.
Пока лёд не окрепнет, пустили запряженные лошадьми санные обозы.
С 22 ноября появилась возможность регулярно направлять Дорогой жизни и грузовые автомашины. Трасса пролегла всего лишь в пятнадцати километрах от гитлеровских позиций, поэтому авианалёты и артобстрелы случались регулярно. Они оставляли полыньи, затягивало льдом и заметало снегом, и иногда машины в них проваливалась. Дорога жизни, карта блокадного Ленинграда Самой тяжёлой, первой блокадной зимой на Дороге жизни работали более четырёх тысяч автомашин.
Каждая четвёртая из них была потеряна в полынье или от попадания бомбы либо снаряда врага. Другой напастью были сильные ладожские ветры. Когда поднималась метель, трассу быстро заметало, и в условиях плохой видимости можно было легко потерять ориентировку. Самые большие потери были в первые месяцы использования ледовой трассы.
Потом уже был накоплен ценный практический опыт; дорогу стали обслуживать тысячи человек; было проложено сразу несколько трасс, отработана защита караванов, и потери уменьшились.
Грузоперевозки по льду
- Дорога жизни
- Трудовой фронт на «Дороге жизни»
- Для продолжения работы вам необходимо ввести капчу
- Грузоперевозки по льду
Классный час "70-летию открытия Дороги жизни посвящается"
Подводы двигались вереницей, с большими интервалами. Так в осажденный город были доставлены первые 63т муки. Слайд 14 22 ноября шестьдесят автомашин вышли в свой первый ледовый рейс. На следующий день колонна обратным рейсом доставила на западный берег 33 т продовольствия.
Слайд 15 Тонкий лед не мог еще выдержать полностью нагруженных машин, а гонять их с половинным грузом было невыгодно. Тогда приняли оригинальное решение: половина груза укладывалась на сани, которые прицеплялись к автомашинам. Ведущий 2 Слайд 16—19 Работу ледовой дороги очень затрудняла вражеская авиация.
В первые недели фашистские летчики почти безнаказанно расстреливали с бреющего полета автомашины, обогревательные и санитарные палатки, фугасными бомбами разбивали лед на трассе. Для прикрытия Дороги жизни командование Ленинградского фронта установило на льду Ладоги зенитные орудия, большое количество зенитных пулеметов. Была также привлечена истребительная авиация фронта.
В настоящее время единственная транспортная артерия увековечена в мемориалах, расположенных вдоль автомобильной дороги Санкт-Петербург — Морье. Вдоль дороги от Ржевки до Ладожского озера сооружено 7 монументов, 46 мемориальных обелисков, которые отсчитывают километры Дороги жизни. Цветок жизни Памятник «Цветок жизни» расположен на 3 км Дороги жизни. Мемориал открыт 28 октября 1968 года.
Один из памятников мемориального комплекса «Цветок жизни» создан в память о погибших детях блокадного Ленинграда. Юные ленинградцы, достойно переносившие страшный голод и ужасы войны, продолжали учиться и работать на заводах наравне с взрослыми. Дети блокадного Ленинграда из последних сил защищали свой город, совершали героические подвиги. Многие из них стали героями посмертно.
Памятник исполнен в виде огромного цветка высотой 15 м. На лепестках каменного цветка высечены памятные слова, а на одном из лепестков изображено лицо улыбающегося мальчика. Рядом с памятником расположена небольшая плита с памятной надписью. Памятник окружает роща из 900 берез, высаженных по числу дней блокады.
На стволах деревьев повязаны кусочки алой ткани пионерские галстуки в память о погибших во время блокады детях. Дневник Тани Савичевой Недалеко от памятника «Цветок жизни» расположена аллея Дружбы, на которой расположен ряд мемориальных плит с высеченными именами пионеров-блокадников. Вдоль аллеи высажены липы, на стволах и ветвях которых также повязаны алые ленты. Именно эта аллея соединяет главный мемориал комплекса с траурным курганом «Дневник Тани Савичевой», открыт в 1975 году.
На небольшой возвышенности расположены 8 бетонных плит, символизирующих листки блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой. Каждая гранитная «страница» мемориала повторяет записи, сделанные Таней в своем дневнике во время самых страшных дней блокады. Дневник Тани Савичевой стал символом Блокады Ленинграда. Румболовская гора Мемориал «Румболовская гора» установлен на 10 км Дороги жизни у подножия песчаной Румболовской горы во Всеволожске.
В годы Великой Отечественной войны главная Дорога жизни — сухопутная дорога к берегу Ладожского озера — проходила именно здесь. Мемориал возведен в 1967 году жителями Фрунзенского района Ленинграда. Металлический обелиск исполнен по форме огромных листьев дуба и лавра, устремленных ввысь. Дубовый лист символизирует несокрушимую силу, крепость и благородство воинов, лист лавра — славу героям.
У основания импровизированных листьев расположен желудь — символ новой жизни, за которую сражались герои. Рядом с обелиском расположена стела, на которой выбиты стихи советской поэтессы Ольги Федоровны Берггольц. Благодаря этому легкому и мощному автомобилю осуществляли перевозку ценных грузов и эвакуацию жителей из блокадного Ленинграда по сложной ледяной Дороге жизни через Ладогу.
Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. От действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж [42] [43]. В этот период потребление продовольствия находящимися в кольце войсками и населением города и области согласно постановлению Военного совета Ленинградского фронта с 1 октября 1941 года ограничивалось следующими нормами расхода в сутки: 1000 т муки, 319 т круп и макарон, 219 т сахара, 210 т мяса, 112 т жиров [44].
В городе имелось 20 тыс. По продуктовой карточке с 1 октября служащим, иждивенцам и детям полагалось по 200 г хлеба на человека в день, рабочим и ИТР по 400 г; с 13 ноября по 150 г и 300 г соответственно [46]. Основная статья: Воздушный мост блокадного Ленинграда Доставка грузов проводилось также авиатранспортом. С появления первых ледовых явлений на Ладоге и до начала полноценной работы ледовой трассы авиаснабжение города составляло значительную часть от всего грузопотока. Меры организационного характера для установления массовых воздушных перевозок в осаждённый город руководство Ленинградского фронта и руководство города предпринимало с начала сентября [47]. Для налаживания воздушной связи города со страной 13 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» [48]. Согласно постановлению, с 22 сентября на воздушной линии должно было работать 50 самолётов, с 1 октября — 64 самолёта ПС-84.
Фактически в октябре работало на перевозках около 20 самолётов, доставлявших в среднем 40-45 т грузов в сутки [50]. Для перевозок использовалась базировавшаяся в Ленинграде Особая северная авиагруппа гражданского флота и включённый в её состав Особый Балтийский авиационный отряд [48]. Позже было увеличено число подразделений, участвующих в авиаснабжении, также для перевозок использовались тяжёлые бомбардировщики [51]. В качестве основной тыловой базы, куда по железной дороге завозились грузы и откуда они распределялись по ближайшим аэродромам для отправки в Ленинград, был выбран населённый пункт Хвойная на востоке Ленинградской области. Самолёты летали в Ленинград также из Подбровья, Череповца и других аэродромов. С середины ноября по конец месяца самолёты доставляли грузы и с аэродрома в Новой Ладоге, расположенном вдвое ближе Хвойной. Для приёма самолётов в Ленинграде были выбраны Комендантский аэродром работал до ноября 1941 года и строящийся аэродром Смольное [52] [53] [54].
Вначале основная часть грузов состояла из изделий промышленной и военной продукции, а с ноября основой перевозок в Ленинград стали пищевые продукты [55]. В нём предписывалось выделить к 26 работающим на линии самолётам ПС-84 ещё 24 самолёта этой модели и на срок в 5 дней 10 ТБ-3. На пятидневный срок была обозначена норма доставки грузов в 200 т в сутки включая: 135 т концентратов пшённой каши и горохового супа, 20 т мясных копчёностей, 20 т жиров и 10 т сухого молока и яичного порошка [56]. С сентября по декабрь в Ленинград авиатранспортом было доставлено более 5 тыс. Германские истребители активно противодействовали советским авиатранспортным перевозкам. Поэтому для сопровождения и прикрытия транспортной авиации в сентябре был выделен 127-й истребительный авиационный полк под командованием майора В. Полк был передислоцирован с Западного фронта под Тихвин в конце сентября.
На 17 октября в полку осталось 17 самолетов И-16 и И-153. Начиная с октября и ноября 1941 года для сопровождения транспортных самолетов и прикрытия Дороги жизни привлекались также 154-й и 286-й истребительные авиаполки [60]. Дорога зимой 1941—1942 годов[ править править код ] Дорога жизни в ноябре, декабре 1941 года В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро [61]. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение [62]. Кобеко , в том числе к расчетам были привлечены конструктор Н. Рейнов и гляциолог Б. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи».
Военно-автомобильную дорогу предполагалось устроить шириной 10 метров для двустороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты [63]. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты [64]. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Монаховым , которое подчинялось начальнику тыла фронта.
Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы [65]. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево , а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово [66]. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. Шилов [67]. Для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом.
Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, преодолев около 30 км, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня [69]. Нефёдов [65]. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, в начале декабря, по мере усиления льда, около 300 т и к концу месяца уже около 1000 т [70].
Летом 1942 большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны. С ноября 1943 года через Лисий Нос были переброшены большие армейские и флотские силы на Приморский плацдарм для подготовки прорыва вражеского окружения. Прорыв начался 14 января 1944 года. В июне 1944 года из Ораниенбаума в Лисий Нос было переброшено 22 тысячи бойцов с боевой техникой. Начался прорыв уже разрушенных артиллерией узлов сопротивления противника «Карельский вал».
В Кронштадте есть памятник, который свидетельствует о роли ледовой Малой дороги жизни в освобождении Ленинграда от блокады. Благодаря Малой Дороге жизни поставлялись боеприпасы и многие другие грузы в Ленинград, а также эвакуировались люди. Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. Эвакуировано было около 1 млн 376 тыс. Теперь на берегу Ладожского озера находится музей "Дорога жизни".
Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по "Дороге жизни", увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в "Зеленый пояс Славы". Она позволила городу выстоять в кольце блокады, явилась путем, по которому осуществлялась его связь со всей страной, оказавшей ему всю возможную поддержку. Дорога Жизни жила сама и дарила жизнь великому городу. Сохраняется как исторический памятик военного времени. Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги.
Все эти сооружения входят в Зелёный пояс Славы. На трассе установлено четыре мемориальных стелы архитектор В. Этот участок является естественным продолжением Дороги жизни по городу. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» на 3 км Дороги жизни, состоящий из монумента, установленного в 1968 году по проекту архитекторов А. Левенкова, П.
Мельникова из восьми стел страницы блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой , установленных в 1975 году архитекторами А. Левенковым, Г. Фетисовым и инженером М. Мемориальный комплекс «Румболовская гора» на 10 км Дороги жизни во Всеволожске 1967, 1975, арх. Козлов, В.
Монумент «Катюша» на 17 км Дороги жизни у деревни Корнево 1966, арх. Левенков, П. Мельников, Л. Чулкевич, констр. Иванов и Л.
Мейсель, И. Мемориальная трасса «Ржевский коридор», проходит по Рябовскому шоссе и шоссе Революции — установлено 4 памятные стелы 1985 г. Памятник-паровоз, работавший на Дороге жизни, установлен на железнодорожной станции Ладожское Озеро 1974 г. Мемориальный комплекс «Разорванное кольцо» на 40 км шоссе Дороги жизни, на берегу Ладожского озера близ деревни Коккорево монумент и зенитная пушка, 1966 г. Филиппов, ск.
Монумент «Переправа» близ посёлка имени Морозова на правом берегу Невы, посвящённый воинам-понтонерам 1970 г. Дрекслер, инж. Стела «Стальной путь» на железнодорожной станции Петрокрепость, установленная в честь героев-железнодорожников, работавших на Дороге жизни 1972 г. Явейн, ск. Глинман , рядом — памятник-паровоз 1975 г.
Памятник-автомашина «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе, в Дусьеве у развилки на Войбокало 1974 г. Левенков, худ. На Румболовской горе во Всеволожске, 10 км Дороги Жизни , бронзовая скульптура в натуральную величину с надписью «Памяти машины-солдата» — памятник легендарной ГАЗ-АА, в народе - «полуторке» 2012 г. Если в наши дни лететь на вертолете над Ладогой, то под водой можно разглядеть сотни темных прямоугольников, это остовы грузовиков, ушедшие под лед в первую и вторую блокадные зимы. Вместе с машинами, которые везли муку и снаряды, часто гибли водители и рабочие трассы.
Шоссе А 128 Санкт-Петербург — Морье во Всеволожском районе повторяет сухопутный участок дороги из Ленинграда до Ладоги, вдоль него расположены памятники, посвящённые Дороге жизни. Рассмотрим некоторые памятники Дороги Жизни: На западном берегу Ладожского озера у мыса Осиновец ныне создан музей "Дорога жизни" филиал Центрального военно-морского музея. Собранные здесь многочисленные документы и реликвии рассказывают о мужестве и подвигах тех, кто обслуживал и защищал водные и ледовые трассы, связавшие в годы Великой Отечественной войны город на Неве с Большой землей. На берегу Ладожского озера возле Санкт-Петербурга стоит необычный памятник в виде разомкнутого кольца. Здесь разрывалась блокада Ленинграда — именно в этом месте на лед спускалась Дорога жизни.
Тысячи человек рисковали собой, чтобы вывезти людей из осажденного города или доставить туда продукты и топливо. Ещё один памятник Пискарёвское мемориальное кладбище: здесь захоронены жертвы блокады Ленинграда и воины Ленинградского фронта всего около 470 тысяч человек; по другим данным, 520 тысяч человек- 470 тысяч блокадников и 50 тысяч военнослужащих. Наибольшее число умерших пришлось на зиму 1941-1942 гг. Осиновецкий маяк: через Осиновецкий мыс огнем прошла война. В сентябре 1941-го к маяку, куда подойти считалось невозможным, прибыл караван судов, доставивший с Большой земли первые 800 тонн зерна для осажденного Ленинграда.
Отсюда по легендарной Дороге жизни переправляли раненых. В Кобонне под эвакуационный пункт оборудовали церковь. Самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. С верхней башни видно на 50 километров вперед. Маяк начали строить в 1905 году.
Ржевский коридор Блокады: четыре памятный знака, установлены на месте где проходила дорога из Ленинграда до ст. Ржевка, откуда начиналась «Дорога жизни». Мемориальная доска на здании вокзала: «29 марта 1942 года станция "Ржевка", на которой скопилось большое количество вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, была подвергнута сильному артиллерийскому обстрелу противника. Взрывами огромной силы и огнем были уничтожены вокзал, стоявшие на путях эшелоны и жилые дома поселка. Погибли сотни людей, железнодорожники, военнослужащие, работники милиции, эвакуируемые ленинградцы и жители поселка.
Помни о тех, кто отдал жизнь в борьбе за Ленинград! Немецкая разведка знала о крупном фронтовом заказе, который незадолго до трагедии получил Охтинский пороховой завод. Снарядов на станции было так много, что в вагоны их загружали целые сутки. Ладожский Курган: 1941-1945 г. Братская могила "Ладожский курган" создана по инициативе при участии Красных следопытов Багановской восьмилетней школы.
Монумент «Переправа» близ посёлка имени Морозова: монумент "Переправа"-стелла в форме понтона, высотой 20 м, на месте прохождения первой железнодорожной ветки связавшей Ленинград с Большой землей после прорыва блокады в январе 1943 г. Свайно-ледовая железнодорожная переправа через Неву была построена в тяжелейших условиях в рекордно короткие сроки, постоянно находилась под обстрелом противника. Деревня Дусьево на Мурманском шоссе, примерно в 80 километрах от Петербурга, - одно из памятных мест ленинградской блокадной эпопеи. Во время блокады через Дусьево проходила автомобильная Дорога жизни, поэтому неслучайно здесь установлен памятник "Легендарная полуторка" и мемориальный знак "Неизвестному шоферу". Деревня Дусьево во время битвы за Ленинград стала местом сосредоточения десятков госпиталей и лазаретов.
В дусьевских госпиталях лечили от ран представителей всех родов войск, сражавшихся за Ленинград, - пехотинцев, артиллеристов, летчиков, саперов, связистов и т. Здесь спасали жизнь тем, кто участвовал в Синявинской наступательной операции 1942-го года, в операции "Искра" по прорыву блокады, в боях за Синявинские высоты летом 1943-го, в битве за полное снятие блокады. Котлин на Ораниенбаумский плацдарм. В первую блокадную зиму с 20 ноября 1941 г. С 15 декабря 1942 г.
Балтийский флот из своих запасов передал в Л. МДЖ использовалась для снабжения боеприпасами и всем необходимым защитников Ораниенбаумского плацдарма и гарнизона Кронштадта, в ноябре 1943 г. Это маршрут в 200 км, на которых расположены 42 монумента. Специфика музея в том, что все «экспонаты» находятся под открытым небом. В наше время, петербуржцы чтут память погибшим в ВОВ, так 29 января 2017 года в полдень у памятника "Разорванное кольцо" на берегу Ладожского озера был дан старт 48-у международному зимнему марафону "Дорога жизни", посвящённого 73-й годовщине полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады.
Основатель марафона "Дорога жизни", участник 47 пробегов, житель блокадного Ленинграда Григорий Колгашкин, рассказал Александр Перельман, зимний марафон "Дорога жизни" - традиционное соревнование, дань памяти героическим защитникам и жителям северной столицы России, перенесших тяготы и лишения сурового лихолетья, но выстоявших и сохранивших веру в окончательную победу над врагом в Великую Отечественную войну. В 2017 г. Международный зимний марафон "Дорога жизни" входит по рейтингу в пятерку российских марафонов. Под эгидой Музейно-мемориального комплекса «Дорога жизни» петербургский стартап Piligrim XXI ко Дню снятия блокады 27 января презентовал виртуальную историческую реконструкцию легендарного военного маршрута по Ладоге. В городе Кировск Ленинградская область.
Под Петербургом в Кировске 18 января 2018 г. Выставка состоит из двух залов: в первом демонстрируют документальный фильм и рассказывают о самой операции "Искра", а во втором - на площади 500 квадратных метров развернута 3D-картина драматических событий января 1943 года: окопы, десятки человеческих фигур, два танка и самолёт в натуральных размерах, а также артиллерийские орудия. Таким образом блокадную историю пытаются сделать ближе и понятнее подрастающему поколению. Вечная память павшим и живым! Одним из них был Коношонкин Трофим Васильевич.
На фронт он попал в инженерно-строительный батальон. Два года Трофим Васильевич строил «Дорогу Жизни» через Ладогу, по которой осуществлялось поставка грузов для осажденного Ленинграда. Из воспоминаний Трофима Васильевича: «. Мы понимали , что дорога очень нужна и это заглушало все невзгоды , особенно, когда мимо по нашей «Дороге жизни» провозили детей из блокадного Ленинграда , когда я их увидел первый раз, голодных обессиленных ,у меня сжало всё в груди , и слёзы сами по себе бежали по щекам. Я представлял, что мои ребятишки , наверное ,тоже голодные и такие же худущие» [18].
Когда была прорвана блокада Ленинграда Трофим Васильевич со своим батальоном двинулись на запад , а День Победы встречал в госпитале после выписки ему пришлось еще ремонтировать или строить заново разрушенные войной переправы.
К жизни – по «Дороге смерти»
| Военно-автомобильная дорога № 101. Дорога жизни | Участок Дороги жизни, существовавший в 1941-1943 гг. Все грузы в Ленинград шли с главной продовольственной базы Северо-Запада, из Вологды, по железной дороге Тихвин – Волхов, а затем судами доставлялись до деревни Осиновец на западном берегу Ладоги. |
| Блокада Ленинграда Дорога Жизни Факты (Галина Санарова) / Проза.ру | С 12 сентября 1941 по март 1943 года Дорога Жизни была аортой, главным сосудом, поддерживающим жизнь Ленинграда. Она давала возможность эвакуировать ленинградцев из осажденного города и доставлять еду и топливо тем, кто в нем остался. |
| Классный час "70-летию открытия Дороги жизни посвящается" | С 12 сентября 1941 по март 1943 года Дорога Жизни была аортой, главным сосудом, поддерживающим жизнь Ленинграда. Она давала возможность эвакуировать ленинградцев из осажденного города и доставлять еду и топливо тем, кто в нем остался. |
| Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны | На помощь осажденным. Не теряя времени по «Дороге жизни», или как ее официально именовали — Военно-автомобильной дороге № 101, в сторону Ленинграда направился гужевой транспорт с припасами. Следом за ним опасный маршрут стали испытывать грузовики. |
Как «Дорога жизни» спасала блокадный Ленинград
Подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро началась в октябре 1941 года — учёные систематизировали данные о ледовом режиме озера и дали прогноз, сколько прослужит «Дорога Жизни». Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Единственный путь из блокадного Ленинграда на большую землю спас сотни тысяч жизней. Цель данного исследования: изучить и проанализировать историю блокады Ленинграда во время Великой Отечественной войны и выявить значение Дороги Жизни в спасении города. Задачи проекта: 1. Формировать патриотические чувства и представление о героизме. Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев.